|  |  |  | 

headline Гараж Главное

За что душат Фольксваген

Илья Николов

Я утверждал и буду утверждать. Ушлые торговцы,а иже с ними маркетолухи заведут человечество в тупик. Люди, не верьте торговцам! верьте инженерам! Инженера, в отличии от меркетолухов, люди обременённые совестью , знаниями в точных науках, вооружённые (утрируя) точным штангенциркулем.

Чтобы разобраться, позаимствуем из авиации термин Средство Объективного Контроля, но используем его в несколько в другом понимании. Кроме того введём ещё термин, Средство Субъективного Контроля. Что это значит? Чтобы было наглядно и смешно  обратимся  к бабам и страданиям по поводу маленького члена.
Комплименты женщины о величине твоего  окаянного отростка, есть Средство Субъективного Контроля, а вот замер его штангенциркулем, есть как раз Средство Объективного Контроля.


Так кому же ты  больше доверяешь? женщине или штангенциркулю? У женщины разумеется, больше возможности, по каким то мутным соображениям тебе врать. Нет ну конечно, не стоит её сбрасывать со счета, может она и говорит правду,но точный ответ тебе даст именно объективный контроль то есть линейка или тот же штангенциркуль.будь он неладен.

То же самое с машинами. Не работающий катализатор, можно выявить подключившись сканером и посмотрев на напряжение лямбда зондов, считывая показания из блока управления.Но можно выявить  воткнув  в выхлопную трубу зонд газоанализатора.
Так вот, в данном случае, сканер будет средством субъективного контроля, а газоанализатор средством объективного. И сканер будет говорить , что всё в порядке, хотя катализатор давным давно выбит, а вместо второй лямбды стоит обманка. И только газоанализатор скажет сермяжную правду. Это было вступление про новость пришедшую из США.

Агентство по охране окружающей среды США (EPA) уличило концерн Volkswagen в систематической и продолжительной подтасовке итогов тестов на количество вредных выбросов.

Читать полностью: http://news.drom.ru/Volkswagen-36397.html

Вопрос касался того, что дизельный автомобиль фольксваген, каким то хитрым образом распознавал, что его тестируют и на время тестирования включал режим экологии, то есть ограничивал в выхлопе окислы азота до принятого в США уровня. Разумеется после тестирования он переставал экологично работать и дымил вовсю.
21864_600 (1).jpg

Я к новости отнёсся весьма скептически. Во первых старые читатели знают, мою статью про тойоту-порождение злого японского гения который угробил семью.Кто не знает может почитать вот здесь , а вот здесь результат скандала, который признали в США.

Пока искал инфу по скандалу с нарушением экологических норм, обнаружил, интересную вещь. Оказывается VAG вторая по продажам в США иномарка. А знаете какая первая? Ну конечно же Тойота.Ну как вам? пять лет назад, шумиха по поводу Тойоты, дескать разгоняется и убивает, потом признание , типа дело было не в бобине — долбойёб сидел в машине, теперь удар приходится по Фольксвагену, ай-яй-яй нарушают экологические нормы, да ещё и обманывают, предположу что лет через пять,а то и раньше, чего то там нарушит марка продажи которой стоят на третьем месте в США.Кажется это БМВ.
Собственно маркетолухи и ушлые торговцы засрали всё настолько , что разобраться где правда достаточно трудно. Знаете как замеряется коэффициент лобового сопротивления автомобиля? С машины снимаются зеркала, все стыки и зазоры проклеиваются скотчем, на днище устанавливается обтекатель почти по всей длине. В таком же виде замеряется расход топлива.Да там ещё перекачивают шины. Разумеется все эти замеры к реальной эксплуатации имеют далёкое отношение, но в презентациях говорится о низком лобовом сопротивлении и удивительно малом расходе топлива, однако умалчивается каким образом эти показатели достигнуты.

Похоже и тут имеем дело с маркетинговым мухлежом. То есть VAGи что то действительно делали с машинами.

А теперь вернёмся к способам контроля чистоты выхлопа. Контролируются несколько параметров при этом. Содержание:
1)угарного газа — пресловутое СО, 2)не сгоревших углеводородов — то есть не сгоревшего топлива CxHx,3) окислов азота NOx 4) замеряется остаток кислорода в выхлопе, по которому тоже можно судить о многих вещах,5) Углекислый газ СО2 ,а ещё у дизелей содержание твёрдых частиц — попросту говоря сажи, иногда к этой компании прибавляется и окислы серы.
Замерять можно по разному. Можно сканируя через соответствующее оборудование,что будет средством субъективного контроля, можно замерять непосредственно выхлоп газоанализатором это будет объективный контроль, но не совсем.

Почему объясню чуть позже. Но тут второй вопрос, мерить то надо в движении! Ну хорошо поставим на стенд с беговыми барабанами. Типа вот этого.

Машинка как бы едет,а газоанализатор нюхает чем пахнет из выхлопа.

Тут возникает вопрос? КАК блок управления распознаёт, что проводится проверка? В первом случае элементарно. Блоки управления «видят» подключение чего то шарящегося в них через диагностический разъём.И дают команду работать в экологичном режиме.
Но как это реализуется, если в выхлопную трубу засунут «нос» прибора? Блоки просто не увидят контроль! Громоздить какой ни будь отслеживающий механизм на выхлопную трубу может и возможно, но он вызовет вопросы.Да и надёжность его срабатывания останется низкой.Как?

А теперь я немного отвлекусь на воспоминания.В далёком 1983 году, когда готовили автомобили к соревнованиям уже были в наличии беговые барабаны.Но в деле настройки карбюраторов они почти не использовались. Потому, что всё таки барабаны, не полностью имитируют условия езды. Есть куча нюансов, которые невозможно воссоздать на барабанах. Например отлив топлива в поплавковой камере в повороте. Поэтому только трасса. На автомобиль грузился газоанализатор (а в те славные времена, он был весьма большой, величиной с мощный стационарный игровой комп), через специальный штуцер подключалась трубочка по которой газ попадали на анализ и вперёд на трассу колдовать с жиклёрами и уровнем топлива.По анализу выхлопа определялось качество смеси и её изменения в процессе езды.

Камрад tersan то ли предположил, то ли действительно знает.
Все написали о скандале, но никто не написал о его сути. Рассказываю. Вредные вещества в выхлопе замеряют, повесив датчик на трубу. Разумеется, не на холостых оборотах — машина должна ехать. На дороге равномерности движения добиться невозможно, поэтому измерения проводят на барабанном стенде.
Для того, чтобы разгонять машину на барабанах до больших скоростей, делают две вещи:
1. Специальной распоркой фиксируют руль четко прямо
2. Отключают антипробуксовочную систему — сцепление на барабанах всё равно отличное, а лишнее вмешательство трекшн-контроля только портит чистоту данных.

Умные немецкие инженеры научили машину сопоставлять два этих фактора и переключать двигатель в экологичный режим. Машина прекрасно проходила тест на экологичность выхлопа. Как только машину со стенда снимали, двигатель возвращался в боевой режим с нормальной мощностью и содержанием NOx в 40-50 раз большее Моё примечание,( что то смневаюсь я про датчик руля и мониторинг отключения хотя технически реализуемо)

Вроде объективный контроль, однако, как указал выше, это ложный объективный контроль. Блок управления двигателем, либо увидит отключённый трекшен-контроль, либо увидит разницу в вращениях колёс и распознав проверку, включит экологический режим. Кроме того не во всех автомобилях возможно полное отключение систем помощи водителю. Таким образом остаётся только динамометрическая дорога, контролируемый автомобиль и приборы контроля на борту. И отследить такой контроль никакими умными блоками невозможно. Ну разве что поставить камеру которая будет, видеть оператора контроля. Но и тут попробуй научи камеру отличать контролёра от обычного человека.
Очень странно, что у контролирующих органов США не было подобного разнопланового контроля изначально. Ведь даже октановое число бензина проверяется по двум методам. Моторному и исследовательскому, а тут токсичность выхлопа…неужели экологическая сертификация не предусматривает различных вариантов замеров?
Да и в общем история какая то очень скользкая.Ни где в новостях,достоверно не говорится как проводились замеры.Ссылки ведут к какой то небольшой независимой некоммерческой конторе «Международный совет по экологически чистому транспорту» (ICCT).Которая имеет штаб квартиру в США (кто бы сомневался), но почему то ещё 2013г, с какого то перепугу,она стала тестировать автомобили в Европе! Ах да МЕЖДУНАРОДНАЯ же! Но почему скандал разразился только спустя два года?

Вопросов очень много, и есть единственное объяснение всему этому. Имеются некие структуры, разумеется негосударственные, ахуеть какие независимые, ясен хуй международные. Занимаются они сбором компромата на все автомобильные, а может и на некоторые другие фирмы, которые продают свои поделия в США и которые могут составлять конкуренцию товарам производимым непосредственно в Америчке. Они собирают сведения ,которые могут значительно подорвать долю в рынке и держат в запасе подобные козыри. На реальную экологию и безопасность им насрать. Как только их присутствие на рынке становится слишком уж назойливым, этот компромат спускается, каким ни будь прикормленным агентствам и журналюгам. Возможно даже по взаимной договорённости с производителем.
— Ребята из Фольксвагена, вы что то охуели в США, не пора ли вас немного прижать? Мы вас немного потеребим, вы уж потерпите.Нам же надо и свои машины продавать…
Ведь в скандале с Тойотой в конце концов управление по безопасности дорожного движения США и NASA признали что (цитата):» аварии происходили из-за того, что сами водители путали педали газа и тормоза. Вероятность возникновения аварий по причине отказа электроники исчезающе мала. Свидетельств неполадок обнаружено не было». Но ответного иска о защите деловой репутации Тойота почему то не подала!
Как же так?

С другой стороны стоит признать, что и у производителей автомобилей , что называется «рыльце в пушку». Допустим VAG решился на обман, но столь наглый и бесцеремонный, при котором показатели выбросов выше нормы в 40-50 раз, вряд ли возможен ,Хм…. Речь идет скорее всего о пограничных значениях, или о значениях, в которых не оговариваются правила замеров. Ну как с тем же лобовым сопротивлением. Нет стандарта, значит можно заклеивать зазоры скотчем.Честно скажу, не знаю при каких оборотах двигателя замеряется пресловутые окислы азота,но могу допустить такую картину. Согласно условиям проверки содержание окислов азота должно составлять не болеее чего то там например на 3000 оборотах в минуту. Это как бы подразумевает, что и на больших оборотах оно будет таким же. Но тут бац и на 4500 содержание NO зашкаливает. А на максиальных вовсе уходит в небеса. Но в стандартах про 4500 ничего не говорится! Обман разумеется, но честный ибо это не обговаривалось

Но однозначно одно, всевозможные маркетинговые игрища с ресурсом, с экологичностью с прочими показателями есть, при чём у всех производителей. Но они играют на руку контролирующим органам, которые получают инструмент опускания слишком активных производителей на рынке США и не только, ведь под скандал «проявили озабоченность» и прочие страны, где VAGи создают конкуренцию свои производителям , Франция, Южная Корея, Италия. Самое интересное , что в скандал не ввязались ни Швейцария ни Япония которые блюдут свою экологию не меньше Калифорнии.Просто у них VAG не конкурент. В Японии  доля рынка маленькая VAG , а в Швейцарии местных конкурентов нет.

Надеюсь это будет хорошим уроком производителям, больше доверяющим маркетолухам, нежели инженерам.Наконец, честные инженеры скажут своё веское слово.Звучать оно будет примерно так:
— Ребят мы можем сделать автомобиль удовлетворяющий вашим ебанутым стандартам, но бля буду,стоить он будет как звездолёт ,а поэтому идите на хуй!

Искренне ваш Автомеханик Илья Николов.

Комментарии

Яндекс.Метрика